要出台一个政府干预市场、实现宏观调控目标的法规，必然或多或少要有限制，这就会涉及正向目标和全面考察。因此，对于网约车实践中涉及的几个具有争议性的问题，记者进行了采访。

    问题一：网约车司机是否可以加入不同的平台？

    记者了解到，在184个城市中，有40个城市规定司机或车辆不得同时加入两个及以上的网约车平台。中国政法大学法治政府研究院副教授林华认为，网约车经营服务模式的业务核心是通过信息平台实现对零散服务资源的整合。这些限制细则实际上是以立法形式强制实现司机或车辆与单一平台之间的绑定，这与共享经济的本质是背道而驰的，而且也很容易违背部分网约车司机兼职、灵活就业的初衷，从而压缩部分潜在供给。

    问题二：对于网约车类型之一的顺风车，禁止平台奖励或补贴是否合理？

    据《中国法治政府发展报告（2017）》显示，截至2018年2月4日，共有87个城市发布顺风车规定或意见，对顺风车进行了全方位的限制，几乎没有鼓励顺风车发展的内容。其中，有12个城市明确禁止顺风车平台对司机进行奖励或补贴。南开大学法学院院长付士成认为，顺风车司机与乘客之间属于普通民事关系，顺风车平台属于信息中介，在互联网的商业模式中，平台可以决定是否收取中介费，也可以决定是否对司机端或乘客端给予奖励或补贴。这属于平台在市场经营活动中的自主决策行为，不宜在没有上位法依据的情况下予以禁止。

    问题三：对处于过渡期的网约车市场各方主体，是否应预留一定时间？

    据了解，在184个城市中仅有51个城市规定了过渡期，占比为27.72%。过渡期是指在网约车细则实施后，给网约车平台、司机和车辆办理许可证留下的必要时间。林华认为，不管是平台、司机和车辆准备申请许可，还是交通部门受理和审核许可申请，都需要时间。因此，有必要在细则中规定过渡期。

    问题四：不同城市在制定网约车管理细则时应注意哪些问题？

    北京大学竞争法研究中心主任肖江平认为，不同城市的类型多样化，承载的职能不一样，显然就应当有不同的考虑。比如，需要把环境保护等具体问题也综合考虑进来，可以通过适当限制进行人口调控，避免外地车辆任意进入，导致城市承载量过多。